Все, что здесь будет не мое, заимствованно отсюда: Моя версия о причине крушения Airbus 321 в Египте Sartman ознакомившись с данной публикацией становится понятным почему многие просто молчат. . . как всегда во всем виноваты деньги и возможность потерять еще больше в том числе и имидж!Итак, поехали.

. .
По крушению лайнера Airbus A321 рейса 9268 в Египте 31 октября уже изложено множество версий, и поначалу я не хотел затрагивать эту тему, чтобы у читателя не возникло подозрения, будто я хочу набрать очки за счет педалирования темы этой чудовищной авиакатастрофы.

Но, хорошенько поразмыслив, пришел к выводу, что я имею право вынести на суд общественности свою версию, поскольку у меня есть ряд разумных доводов в ее пользу.

Итак, сначала разберемся, какими фактами располагаем мы на данный момент.

Факт первый. Авиакатастрофа произошла при условиях, которые вообще-то считаются неопасными – ясная погода, на высоте более 9 тысяч метров, когда лайнер почти вышел на крейсерскую скорость и занял свой эшелон.

Факт второй. По данным ресурса Flightradar24 проблемы у лайнера начались в 6:13:14 по местному времени.

Находясь на высоте около 10 км и набирая высоту со скоростью примерно 175 метров в минуту, самолет вдруг стал терять по 100 метров в минуту. Спустя секунду скорость падения выросла до километра в минуту.

В 6:13:16 этот показатель вырос до 1,7 км в минуту, а затем и до 2,5 км в минуту.

Затем в 6:13:19 по неизвестной пока причине самолет заметно снизил скорость падения.

Спустя три секунды, в 6:13:22, лайнер резко пошел вниз.

Затем скорость падения вновь уменьшилась в 6:13:24, однако спустя 4 секунды самолет опять пошел резко вниз. Это было последнее пике.

Последние данные Flightradar 24 получил в 6:13:31, и с тех пор отслеживал данные лишь по датчику GPS. Спустя восемь секунд был получен последний сигнал.

Очень странный, какой-то «рваный» темп падения лайнера, вы не находите?

Факт третий. В ноябре 2001 года разбившийся Airbus A321 «приложился» хвостовой частью о взлетную полосу при посадке в аэропорту Каира. У летчиков это называется «касание пятой» (или «tail strike»). На тот момент лайнеру было четыре года, и на тот момент времени он эксплуатировался ливанской авиакомпанией MEA и летал под регистрационным номером F-OHMP. После инцидента воздушное судно некоторое время стояло на земле, затем был сделан временный ремонт для перелета самолета в Тулузу на завод концерна «Airbus», где в ноябре 2001 года был выполнен постоянный ремонт.

Вроде бы всё чин по чину – ремонт был выполнен самим производителем в соответствии со всей документацией, и вроде как не приходится сомневаться в том, что данное ЧП повлияло на характеристики воздушного судна, тем более, что в марте 2014 года проводилась очередная проверка на развитие усталостных трещин, где ничего выявлено не было. По крайней мере, так на пресс-конференции в офисе авиакомпании «Когалымавиа» заявил заместитель гендиректора по инженерному обеспечению Андрей Аверьянов (http://www. kp. ru/daily/26453. 5/3323526/).

Теперь об основных версиях. .

Подробнее читайте на yaplakal.com ...

266 +